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Lexus NX300h E-FOUR 2019

Innerhalb des SUV-Trios vom Lexus nimmt der NX die Rolle des Mittelstürmers ein. Der zum erfolgreichsten Modell der Toyota-Tochter avancierte „Nimble Crossover“ oder „Nimble Explorer“ wurde 2017 fachgeliftet. Wir wollten anhand eines Lexus NX 300h E-FOUR in F-SPORT-Ausstattung wissen, ob sich dieses Prädikat (nimble, zu deutsch: wendig, beweglich) auch in der Praxis bestätigt. Von Thomas Imhof

Seit der Vorstellung des 4,64 Meter langen NX im Jahr 2014 hat Lexus den kleineren und 4,5 Meter langen Bruder UX (Urban Explorer) eingeführt und damit zusammen mit dem älteren RX (4,77 Meter) ein SUV-Trio gebildet. Und wie von Autogefühl bei unserem ersten Fahrbericht schon spekuliert, avancierte der mittlere Vertreter des Triumvirates recht bald zum erfolgreichsten Lexus im gesamten Modellprogramm. Sein Anteil am Gesamtvolumen macht europaweit mehr als 30 Prozent aus und übertrifft damit laut Lexus sogar die hauseigenen Erwartungen. Wir fuhren das erstmals 2017 auf der IAA gezeigte Facelift in der absoluten Top-Version – als Lexus NX 300h E-FOUR in der F-SPORT-Ausstattung. Serienmäßig kostet sie bereits knapp 60.000 Euro, mit einigen Extras an Bord kam der Testwagen auf stolze 62.500 Euro.

Die Ausstattungslinien haben sich seit Einführung nicht geändert, jedoch im Zuge des Facelifts die Preise:

Der günstigste Lexus NX300 kostet 44.700 Euro – allerdings dann nur mit Frontantrieb jedoch einem immerhin schon 238 PS starken Zweiliter-Benziner ohne Turboaufladung. Der Einstieg in die Hybridwelt als NX300 h, ebenfalls mit Frontantrieb, startet dagegen schon bei 42 Riesen.

Die E-FOUR-Version des NX 300h, bei der ein zusätzlicher Elektromotor bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h zusätzlich die Hinterachse antreibt und damit das Auto zu einem 4×4 macht, ist ab 43.700 Euro zu haben.

Dieser E-FOUR genannte Antrieb ist bereits inkludiert bei den Versionen

  • Business Line (ab 49.500 Euro)
  • Executive Line (ab 50.250 Euro)
  • Launch Edition (ab 51.600 Euro)
  • Luxury Line (ab 59.250 Euro) und
  • F-SPORT (ab 59.700 Euro)

Eine bereits sehr umfangreich ausgestattete E-FOUR-Version ist die Launch Edition. Hier seht der NX 300h schon auf 18 statt 17 Zoll großen LM-Felgen, es gibt eine Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrer, achtfach verstellbare Sitze, eine Rückfahrkamera und das Lexus Safety +-System. Beim getesteten F-SPORT kommen neben einem speziellen Felgendesign noch eine dreistufige Sitzbelüftung und ein adaptiver Fernlicht-Assistent (Matrix-Licht) hinzu.

Exterieur

Schon die 2013 auf der IAA gezeigte Studie des späteren Serien-NX polarisierte stark. Die extrem unruhige, von zahlreichen Sicken, Kanten und L-förmigen Linien geprägte Formensprache wurde mit dem Facelift von 2017 nicht nur erhalten, nein, sie wurde speziell an der Frontpartie sogar noch nachgeschärft. Während Designpuristen kopfschüttelnd darauf schwören, zeitloses Auto-Design komme mit wenigen Linien aus (Paradebeispiel: der erste Audi A5), argumentieren die Befürworter, Lexus würde sich mit dem kongenial ein auch vom kleineren UX übernommenen Samurai-Schwert-Styling von eher biederen SUV-Gegnern geschickt abgrenzen. Fraglos fällt das Auto im Straßenbild auf, und am Ende bleibt nach unserer Meinung das Ganze eine Frage des persönlichen Geschmacks. Fakt jedoch ist, dass im Rückspiegel eines Vorausfahrenden der NX ein echtes Darth Vader-Gesicht aufsetzt. Der neu gestaltete Kühlergrill, der nochmals schärfer konturierte Stoßfänger und die um sequentielle LED-Blinker ergänzten Scheinwerfer sorgen für eine fast schon brachiale Optik. Auch in der Seitenpartie wirkt der NX unruhig – ganz im Gegensatz zum Beispiel zu einem Mazda CX-5 – während am Heck L-förmige und ebenfalls mit LEDs bestückte Rückleuchten dominieren.

Eine edle Zutat unseres Testwagens waren die neuen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen im zweifarbigen F-SPORT-Design. 

Interieur

Im Innenraum verströmt der Lexus NX300h das von der Marke gewohnte, sprich hochwertige Ambiente. Haptik und Spaltmaße stimmen, nur der obere und untere Rand des Lenkrads fühlt sich etwas billig an und wird im Gegensatz zum mittleren Kranzabschnitt auch nicht beheizt.

Die Sitze sind – wie bereits in unserem ersten Fahrbericht lobend erwähnt – sehr bequem und lassen sich in allen relevanten Richtungen elektrisch verstellen. Dass sie im F-SPORT wie auch bei einigen anderen hochpreisigen Ausstattungen des NX300h mit Tierhaut überzogen sind, gibt aber einen Punkteabzug.

Die Mittelkonsole im Stil japanischer Reisterrassen wird seit dem Facelift von einem von 7 auf 10,3 Zoll vergrößerten Multifunktionsdisplay gekrönt. Unterhalb davon finden sich neben einer für Lexus obligatorischen Analog-Uhr neue Kippschalter zur Einstellung der Innenraumtemperaturen und Gebläsestufen. Lassen sich diese Schalter ebenso wie die Tasten für Sitzheizung und -lüftung noch gut handhaben, wirkt das Touchpad auf dem Mitteltunnel inzwischen veraltet. Trotz eines weiter optimierten Handschmeichlers braucht es sehr viel Fingerspitzengefühl und lange Gewöhnung, um zielsicher durch die Menüs zu scrollen. So wirkt die Bedienung der optisch dank L-förmiger Aluminiumspange schön gestalteten Steuerzentrale unnötig kompliziert.

Befriedigend dagegen fanden wir die Zahl praktischer Ablagen und Staufächer, inklusive einer induktiven Auflademöglichkeit für dafür kompatible Smartphones (Apple-Geräte benötigen eine Ladeschale). Und ein absoluter Genuss ist das im Testwagen verbaute Mark Levinson Audio-Surroundsystem mit 14 Lautsprechern.

Das optionale Head-up-Display (6,2 Zoll) ist weitgehend monochrom; es lässt sich exakt auf jede Augenhöhe einstellen und liefert die wichtigsten Infos. Zwischen den Hauptinstrumenten angebracht ist ein farbiges 4,2 Zoll TFT/LCD-Multifunktionsdisplay. Eine von vielen Einstellungen veranschaulicht, wie das Hybridsystem seine Energien verteilt, wie stark rekuperiert wird und wie voll oder leer die Nickel-Metallhydrid-Batterie ist. Leider lässt sich diese immer wieder schön anzusehende Animation nicht im großen Zentraldisplay verfolgen – wie zum Beispiel beim Toyota Prius.

Das Raumgefühl auf den Vordersitzen ist SUV-typisch erhaben und so, wie es die Kunden dieser noch immer wachsenden Gattung Auto gerne haben. Auf der Rückbank des Lexus NX300h ist trotz coupéartigem Dach auch für bis zu 1,90 Meter große Personen Platz – nur der mittlere Sitz eignet sich trotz des fehlenden Kardanwellentunnels höchstens für Kinder oder kurzgewachsene Erwachse, ragt doch die Mittelkonsole recht weit nach hinten.

Wie bei vielen modernen Autos ist die Sicht nach hinten und schräg hinten infolge der breiten C/D-Säule und der nicht versenkbaren Kopfstützen eingeschränkt – zum Glück sind im NX300h F-SPORT die Rückfahrkamera und 360-Grad-Surround-Kameras serienmäßig installiert.

Das Kofferraumvolumen ist als Tribut an die im Heck verbaute Batterie begrenzt. 475 Liter sind es nach VDA-Norm, dazu kommt ein 105 Liter fassendes Unterflurfach für Kleinzeug. Nach kinderleichtem Umklappen der Rücksitze ergibt sich eine schön ebene Ladefläche, die allerdings über eine 80 Zentimeter hohe Ladekante erobert werden will. Und soll der komplette Raum genutzt werden, muss vorher der mittlere und oben am Dach fixierte Gurt erst ausgehängt werden. Für den Fall einer Reifenpanne gibt es nur ein Reifenreparaturset; Wagenheber und Radmutternschlüssel sucht man vergeblich.

Wichtig zu wissen für alle E-Bike-Fans und sonstige Freizeitplaner: Nur mit einem allradgetriebenen NX 300h E-FOUR ist es möglich, einen Anhänger zu ziehen (gebremst bis 1500, ungebremst bis 750 Kilo). Da die maximale Stützlast nur 60 kg beträgt, wird es beim Transport von schweren E-Bikes mit Heckträger schon kritisch.

Die Pre-Crash Safety-Bremse (PCS) ist neben dem Lexus NX300h F-SPORT nur noch in den Launch und Luxury Lines serienmäßig. PCS und eine zwischen 10 und 80 km/h aktive Fußgängerschutzfunktion ist Teil des im F-SPORT serienmäßigen Lexus Safety Systems +. Zu dem ferner auch eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Spurhalteassistent mit Spurverlassenswarner, eine automatische Fernlichtkontrolle und eine Verkehrszeichenerkennung gehören. Zumindest der Notfallbremsassistent samt Fußgängererkennung sollte zwingend ab dem Basismodell serienmäßig sein.

Motoren

Weiterhin stehen zwei Varianten zur Wahl – und es bleibt auch beim Dieselausschluss

NX 200

2-Liter-Turbobenziner (Vierzylinder mit 238 PS)

0 auf 100 km/h: 7,3 Sek.

ab 44.700 Euro (als AWD: ab 46.050 Euro)

NX 300h

2,5 Liter-Benziner (Vierzylinder mit 155 PS für den Frontantrieb) und Elektromotor (143 PS), zusammen 197 PS Systemleistung

Bei Allrad-Antrieb E-FOUR (optional ein zusätzlicher Elektromotor für die Hinterachse mit 68 PS, der allerdings nur bis 60 km/h aktiv ist)

Beide Elektromotoren dienen beim Bremsen als Generator zum Aufladen der Batterie, dazu stellt der hintere Allradantrieb her

0 auf 100 km/h: 9,2 Sek.

ab 42.000 Euro

Der millionenfach bewährte Toyota Hybridantrieb gefällt auch im Lexus NX300h zunächst durch seinen sehr leisen Betrieb und den fast nahtlosen Übergang zwischen EV- und Mischbetrieb. Der Anteil am Mix liegt über 90 Prozent – die Version NX 200 mit nur einem „Herzen“ spielt im Grunde keine Rolle. Durch „Segeln“ und vor allem beim Bergabfahrten gelingt es mehr als früher, mit bis zu 50 km/h auch mal eine Strecke von einem Kilometer oder mehr rein elektrisch zurückzulegen; durch Wohngebiete rollt man mit Tempo 30 locker ohne den Verbrenner hindurch. Wie bekannt, ändert sich die Akustik, sobald man dem Verbrennungsmotor Leistung abverlangt. Dann schwingt sich das mit einem stufenlosen Planetengetriebe verkoppelte 2,5-Liter-Triebwerk zu hohen Dauerdrehzahlen auf und nervt durch sein jaulendes Geräusch. Ein Kollege von uns beschrieb das dann erzeugte Geräusch einmal treffend mit dem „Klangbild einer Waschmaschine im Schleudergang“.

In der Praxis beschränkt man daher solche Phasen auf ein Minimum – zum Beispiel beim Beschleunigen auf eine Autobahn – und kommt fast automatisch zu einer eher aggressionsarmen, vorausschauenden Fahrweise. Was sich auch in einem spürbar niedrigeren Verbrauch auszahlt: Denn auf der Autobahn genehmigt sich das leer schon über 1,7 Tonnen schwere SUV gern über 10 Liter/100 km; im gemischten Verkehr sind es eher 8-9 Liter und nur in der Stadt steht auch schon mal eine „7“ vor dem Komma. Alle Werte wurden im von uns allein gewählten ECO-Modus ermittelt, in den Einstellungen Normal und Sport/Sport+ gelten höhere Werte. Fakt ist auch: Der 190 PS starke und bis zu 210 km/h schnelle aktuelle Klassenprimus X3 xDrive20d ist im Schnitt um gut zwei Liter sparsamer.

Kann man einen Toyota Prius gut mit Verbräuchen zwischen drei und vier Liter fahren, zeigen sich bei einem so großen und schweren SUV zumindest auf europäischen Straßen also die Grenzen des Hybrid-Konzepts; ein moderner Turbodiesel nach Euro Norm 6dTEMP würde wohl eine bessere Gesamtenergiebilanz und auch eine als vom Fahrer natürlicher empfundene Beschleunigungskurve abliefern. Aber Toyota hat sich nunmal dazu entschieden, dem außerhalb Europas wenig populären Selbstzünder abzuschwören.

Fahrverhalten

Auch der Lexus NX300h E-FOUR beweist, dass sich ein hoch bauendes SUV in Kombination mit dem entsprechend hohen Kampfgewicht nicht wie ein Kombi oder gar eine Limousine bewegen lässt. Lexus hat im Zuge des Facelifts einiges an Fahrwerkstuning betrieben – Verringerung der Wankwinkel, härterer Stabi hinten, 22 Prozent höhere Federrate an der Hinterachse sowie noch feinfühliger regelndes, variables Dampfersystem (letzteres Serie im Lexus NX300h F-SPORT). Ziel sei es gewesen, dadurch einen höheren Fahrkomfort bei zugleich verminderter Wankneigung zu erreichen.

Auf kurvenreicher und weitgehend glatt asphaltierter Strecke zeigt sich in der Tat eine für ein Fahrzeug dieser Kategorie nur diskrete Seitenneigung in Kurven. Der Abrollkomfort dagegen ist – obwohl das Auto nur auf 18 statt zum Beispiel 20 Zoll Rädern steht – unterdurchschnittlich. Der Lexus NX300h fällt regelrecht in jedes Schlagloch, und das besonders gerne bei langsamer und mittelschneller Fahrt. Dann an Abzweigungen zusätzlich begleitet von ausgeprägten Wankbewegungen des Aufbaus. Etwas besser ist der Komforteindruck auf der Autobahn, wo die Vmlx übrigens auf 180 km/h limitiert ist. Was okay ist, nehmen doch die Windgeräusche ab zirka 160 km/h hörbar zu und auch die Stabilität wirkt weniger vertrauenswürdig.

Abmessungen

Länge: 4,63 m
Breite: 1,86 m (ohne Außenspiegel), 2,13 m (mit)
Höhe: 1,64 m
Radstand: 2,66 m
Gewicht: 1.860 kg

Fazit: Der Lexus NX 300h besitzt auch nach dem Facelift dank seiner kontroversen Optik ein Alleinstellungsmerkmal. Man wird abwarten müssen, ob der etwas kompaktere und bereits ab 33.950 Euro angebotene neue UX ihm eine nennenswerte Zahl von Kunden abspenstig machen kann. Seinem Kürzel NX (Nimble Crossover) wird er vielleicht in den USA, nicht aber bei uns gerecht: Allein der Wendekreis von 10,2 Metern ist alles andere als handlich, und trotz eines fraglos optimierten Fahrwerks macht er auf kurviger Bahn keinen allzu agilen Eindruck. Dazu kommt ein Verbrauch, der im Vergleich zu einem hochmodernen und nicht allzu hubraummächtigen Diesel nicht imponiert. Am wohlsten fühlt sich der Lexus NX 300h noch bei eher sanfter und vorausschauender Fahrweise. Zum Beispiel mit Tempo 130 auf der Autobahn. Oder in der Stadt, wenn es nicht gerade in ein enges Parkhaus geht. Dann kann man das gediegene Ambiente und den flüsternden Betrieb voll genießen, zugleich spielt der Hybrid-Antrieb hier seine Trümpfe voll aus. Dringend geboten wäre jedoch eine komfortablere Abstimmung des Fahrwerks sowie dann auch noch eine stärkere Differenzierung zwischen einem Komfort- und einem Sport-Set-up.

Insgesamt merkt man dem Lexus NX300h an, dass er primär für Märkte mit Geschwindigkeitslimits – allen voran die USA – konzipiert wurde. Doch wer es eh nicht so mit Rasen hat, und sich gerne in einem Auto mit ausgefallenem Exterieur-Design sehen lässt – findet hier eine spannende Alternative zu den etablierten SUV-Playern aus Deutschland, Schweden (Volvo) oder England (Jaguar).

Ganz billig ist das Vergnügen aber zumindest bei Wahl der Top-Varianten nicht: Zwar kostet die Einstiegsversion mit E-FOUR-Allradantrieb wie erwähnt nur 43.700 Euro, wer aber das adaptive Dämpfersystem plus Lexus Safety System + erwerben will, muss schon die getestete F-SPORT-Version wählen. Eine etwas weniger rigide Aufpreispolitik würde die Chancen des Lexus NX300h sicher noch etwas erhöhen.

Autogefühl: ***

Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: Lexus

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